文｜商天信息网科技 闫妍
期数：No.69
嘉宾：为旌科技CEO郑军
当比亚迪掀起“智驾平权”风暴，将12颗摄像头塞进10万元以下车型时，整个汽车产业链的神经都被触动了。
为旌科技CEO郑军是海思系“老兵”，曾任海思上海分部部长和Kirin芯片及技术开发部副部长，成功完成Kirin920 到Kirin990 5G等Kirin全系列芯片交付，支撑华为中高端品牌手机的成功商用。
2020年，他创办了为旌科技，专注于高端智能SOC芯片的研发与创新，已发布的VS919H/VS 919/VS919L 3款智能驾驶芯，可覆盖通勤NOA，高速NOA，HPA，APA等智能驾驶应用，另一产品线发布的VS859/ VS839/ VS835/ VS819L/ VS816/ VS815等6款芯片产品，覆盖600万到3200万像素的中高端智慧视觉市场。2025年1月，为旌科技宣布完成近亿元融资，由深创投、临芯投资和明势资本等机构持续投资。
郑军向《科创100人》栏目表示，“比亚迪发起了智驾平权，将战火迅速引入到中阶智驾，吉利、奇瑞等迅速跟进，推出了千里浩瀚、猎鹰智驾等进行应对，但在纯视觉技术还没有完全成熟的情况下这么激进，对行业有利也有弊。”
他具体谈到，有利的地方在于，以比亚迪的体量和声量会大大加速智驾的普及，中国厂商有望在这一波竞争中取得全球领先；而产生的弊端，则是将技术的竞争变成了供应链的竞争，成本能力弱的就被卷死。“从卷技术迅速的到卷成本，如何坚守质量底线，持续把体验做好，对整个产业链都是巨大的挑战，”郑军直言。
一、DeepSeek冲击，将对行业带来哪些改变？
随着DeepSeek等轻量化大模型的崛起，智能驾驶芯片行业正经历一场深刻的技术范式转移。这场变革不仅动摇了"算力至上"的传统认知，更将重塑整个产业链的价值分配格局。
“英伟达能成为全球第一的公司，是因为大家相信未来的竞争是算力的竞争，算力越大越好。然而，DeepSeek的横空出世，其实打破了英伟达的叙事逻辑，它低估了算法的迭代速度，也证明端侧的算力并不是越高越好。”郑军指出，“这也促使我们重新思考智能驾驶芯片的规划，大模型轻量化，尤其是视觉/多模态大模型轻量化，有可能成为最优解。”
在他看来，DeepSeek的出现，证明了算力不是越大越好，而大模型轻量化将会成为未来的趋势。
他进一步谈到，DeepSeek最大的参数量是671B，而最小的可以降到1.5B，这意味着端侧算力的要求大幅降低。相应地，对硬件算力的要求也变低了。例如，英伟达的高端芯片售价500美金，但中算力芯片的价格差不多就只要四五十美金，只需要1/10的价格，这使得10万左右的车型也能够很好的拥有智驾能力。
郑军表示，这也是为什么今年开始“智驾平权”和DeepSeek的横空出世，为行业带来了巨大的变化，使得智驾开始真正成为汽车智能化的标配，惠及所有车型。
对于当前市场上一些企业一味堆叠算力、增加系统成本的现象，郑军直言不讳地讲：“如果NPU算力与带宽不匹配，芯片的实际性能将无法充分发挥。即使标称算力很高，实际运行效果也会大打折扣。一些非科班出身的公司设计的芯片容易出现不均衡的问题，片面追求高指标，却忽略了整体性能的平衡，有点像小马拉大车，其实一个好的芯片不能仅看指标。”
二、性价比困局下的芯片创新
随着新能源汽车市场竞争白热化，智能驾驶技术正成为车企角逐的新战场。在这场没有硝烟的战争中，芯片作为智驾系统的“大脑”，其重要性不言而喻。
“当比亚迪在10万元车型上配置12个摄像头时，整个行业都震惊了，要知道特斯拉也只不过配了8个摄像头。”在郑军看来，这场“智驾平权”运动正在将行业竞争从技术比拼，转向成本的厮杀。
为应对这一挑战，为旌科技推出的VS919系列芯片，主要瞄准的是10-15万元的车型，主打单芯片行泊一体解决方案。“我们的设计理念就是用一颗芯片完成多颗芯片的工作。”郑军解释道，该芯片通过创新的异构架构设计，将CPU、NPU、GPU、DSP等多种处理器集成在一颗芯片上，不仅降低了BOM成本，还简化了域控制器的板级设计。
值得一提的是，VS919系列芯片的典型功耗控制在10W以内，支持自然散热设计。“这意味着车企可以省去风扇、水冷等散热设备，进一步降低成本，”郑军补充道。
他坦言，“为旌的降成本思路不仅仅是从芯片层面考虑，而且站在主机厂的角度从系统层面考虑如何降低成本，这样的降本方案收益更大，并且可以实现在降低成本的同时保持同样优异的智驾性能。”
随着车企全栈自研逐步回归理性，汽车智驾芯片行业迎来快速洗牌，洗牌后的市场格局将呈现哪些新特点？
在郑军看来，手机行业十多年充分竞争形成的“芯片-系统-终端”分工生态，正是汽车智能化的终局写照。“主机厂全栈自研这件事，除了特斯拉之外，国内主机厂很难复制，每个领域很不一样，很难前瞻性去看到所有技术的变革，比如芯片专家很难比算法专家更清楚地看到一个算法的迭代，但是我们可以看到芯片层面的技术迭代方向，每个行业要有非常深刻的行业积累，才能拥有专业度和前瞻性，这样做出来的东西才能更好地匹配未来的需求。”
所以，他相信，随着智驾技术的逐步普及，对于整个产业链上的各个环节都会有更高的要求，相应的也需要专业的人来应对。“主机厂、算法公司和芯片公司，各自的能力模型很不一样，主机厂传统是做机械的，软件精于算法，而我们是半导体行业，大家都是非常大的产业链，很难有一个通才，大家只有在各自的领域做精做深，再配合深度的协同合作，才能打造出极致体验的产品。”
三、国产芯片厂商如何应对特斯拉FSD入华？
2025年2月，特斯拉将FSD（Full Self-Driving）系统正式推入中国市场。这款曾被马斯克称为“改变人类出行方式”的自动驾驶技术，在国内引发了一场关于“狼来了”的集体讨论。
特斯拉FSD入华挑战，国产智驾将如何应对？
郑军坦言，智驾技术的发展，一直是特斯拉在引领，国内车企的智驾能力与特斯拉相比还有一定差距。“2024年，特斯拉FSD12发布，高阶智驾从基于规则的竞争，迅速转向了端到端大模型的竞争，在这个过程中核心在于云端算力、数据、算法，特斯拉当前是100Etops的云端算力，领先了国内的主机厂一个数量级，再加上美国对英伟达芯片的禁售，其实对国内厂家造成了巨大的挑战，如何突围是个难题。”
但他也表示，好在有数据本地化的原因，给到了中国厂商一点时间去追赶。
“中国市场是全球发展最快的智能汽车市场，我们本土企业天然拥有较好的市场资源和政策红利，利用好这些资源，能够帮助本土企业快速赶上甚至超过特斯拉。”郑军还建议，在这个过程中，行业的分工合作才能更有效的整合资源，专业的人做专业的事，才能最高效的提升行业整体的技术水平，如果每个企业都什么都做，不仅是巨大的资源浪费，也不利于产业链的健康发展。
他还向《科创100人》栏目表示，未来如果只做汽车芯片的芯片公司是很难生存的。“芯片的供应链端的逻辑非常简单，量大则供应链成本才能降下来，中国汽车芯片领域不会有很多家，这是量决定的，最终通过洗牌之后可能也就剩三四家，如果只有汽车芯片就很难在竞争长跑中生存下来，因为供应链端没有优势。”
正是基于这些思考，为旌的产品战略是基于“视觉+AI”的技术底座打造面向各类端侧AI应用的芯片，智驾芯片只是为旌产品家族的一员。
郑军最后还谈到，国内汽车领域还需要蛮长时间进入理性阶段，到达长期共赢的状态是需要点时间的。“我们的观点始终是各个领域要分工与合作，大家能作为一个长跑者，这才是一个健康良性的产业发展生态，也只有这样的产业生态，才能有效面对特斯拉等国外企业的竞争。”
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